Zonder regulier onderhoud aan kunstwerken zouden onze bruggen en sluizen al snel buiten werking zijn. Wat houdt dat onderhoud in en hoe kijken schippers daar tegenaan? Aan het woord zijn André Bomers van Rijkswaterstaat en schipper Roelof Meinen. Beiden hebben vanuit hun eigen perspectief een kijk op het onderhoud aan de vaarwegen in Oost-Nederland.
Het is niet zo dat iedere vaart een race tegen de klok is, maar van een strakke planning kun je toch wel spreken, vertelt Roelof Meinen, al 26 jaar zelfstandig schipper. ‘We varen met ons schip 9 tot 13 km per uur, afhankelijk van de waterstand, de ligging van het schip in het water en het aantal sluizen onderweg. Een reis Rotterdam-Duisburg duurt ongeveer 24 uur en over Amsterdam – Hengelo doen we circa 18 uur. Daaraan zijn we ongeveer 1.200 liter gasolie kwijt. Als we moeten afwijken van de route omdat er een storing of stremming is, kost ons dat niet alleen meer tijd, maar ook meer gasolie. En ons vaarschema loopt in de war. Kortom, we hebben daar economische schade van.’
Een vrachtschip vaart weg uit Sluis Hengelo
Op de kosten letten
Meinen weet als geen ander wat het belang is van regulier onderhoud aan kunstwerken om storingen en calamiteiten te voorkomen. Meerdere keren per week vervoert hij met zijn vrachtschip van 110 m bij 10,5 m veevoer, zoals mais en soja. Een heerlijk bestaan vindt hij zelf, zeker nu hij de laatste 3 jaar niet meer overal naartoe hoeft te varen binnen Europa en zijn vaarten beperkt zijn tot de Nederlandse wateren.
Maar varen is geen vetpot, zo vertelt hij. ‘Om redelijk wat te verdienen met het transport moeten we goed op de kosten letten. Iedere tegenvaller onderweg op het water voelen wij rechtstreeks in onze portemonnee. Ik baal dan ook als een stekker als we onverwacht vertraging oplopen, dan leggen we ’s nachts het schip stil, maar mijn nachtrust kan ik wel vergeten. Je snapt dus wel hoe afhankelijk wij zijn van goed onderhouden bruggen en sluizen.’
Complex geheel
André Bomers van Rijkswaterstaat onderschrijft het vitale belang van goed onderhouden kunstwerken. Als senior adviseur assetmanagement is hij verantwoordelijk voor de technische installaties van het Twentekanaal. Zijn focus ligt bij de sluizen. ‘Sluizen zijn een complex geheel van bewegende delen waar veel technisch vernuft bij komt kijken’, legt hij uit. ‘We hebben te maken met waterbouwtechnische elementen, dat wil zeggen de kolk in combinatie met de deuren. Met werktuigbouwkundige elementen, dat zijn de bewegende delen voor de aandrijving. En met industriële automatisering, waaronder de bediening op afstand. Al deze onderdelen hebben regulier onderhoud nodig, dus dat vraagt om een breed scala aan technische specialisaties.’
Schutten is precisiewerk, stelt Bomers. ‘Je moet je voorstellen: bij Sluis Eefde heeft de IJssel een natuurlijke waterstand die varieert tussen de 2 en 7,5 m, terwijl het Twentekanaal een hoogte van 10 m heeft. Het schip heeft bij iedere sluis in het kanaal een flinke hoogte te overbruggen, terwijl er slechts een marge van 10 cm is bij het schutten. Daarbij moet je ook rekening houden met de gigantische sluisdeuren van 10 m hoog en 100 ton zwaar. Wil je voorkomen dat boten slagzij maken, maar veilig kunnen passeren, dan moet je zeer beheerst te werk gaan.’
Dagelijkse inspectie
Als er maar kleine details in de technische installaties van het sluiscomplex niet kloppen, kan de veiligheid van de schippers in de sluis in het gedrang komen, aldus Bomers. ‘Daarom is het zaak om dagelijks de sluizen te inspecteren en eventuele afwijkingen, bijvoorbeeld vroegtijdige veroudering, te signaleren en de beschikbaarheid van de sluis in te schatten. Met de minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft Rijkswaterstaat de afspraak dat de sluizen in het Twentekanaal jaarlijks maximaal 20 uur per jaar buiten werking mogen zijn ten gevolge van storingen. Dat betekent maandelijks iets meer dan een uur. Terwijl er zo veel technische componenten en menselijke factoren bij komen kijken. Voor ons is het een vorm van topsport om alles in een goede conditie te houden.’
Bomers schetst hoe een inspectie er grofweg uitziet. ‘De aannemer loopt alle onderdelen langs: is de temperatuur goed? Gaan de deuren snel genoeg open? Omdat onze sluizen steeds vaker volledig geautomatiseerd zijn, wordt er wekelijks of maandelijks een analyse gemaakt van de programmatuur. De fysieke delen worden afgestoft en doorgesmeerd, daarnaast herstelt de aannemer kleine schades en doet hij storingenherstel.’
Van dat laatste heeft Bomers nog een mooi voorbeeld. ‘Soms zitten er kinderziektes in de programmatuur van het besturingssysteem. Zo zien we in coronatijd het sluispersoneel veel vaker de toetsenborden schoonmaken. Maar daar bleek de programmatuur niet tegen bestand. Dat hebben we weten op te lossen door de toetsenborden te vervangen door medische toetsenborden, die zijn gemaakt voor veelvuldige reiniging.’
Aanvoerkanaal Delden
Doorontwikkelen onderhoud
Schipper Meinen heeft het idee dat de vele contracten, uitbestedingen en dus de schijven waarover het onderhoud loopt, Rijkswaterstaat soms parten speelt. ‘Laatst nog was er een storing bij Sluis Eefde. De aannemer die vanuit het onderhoudscontract verantwoordelijk is voor het verhelpen van de storing, moet er dan worden bij gehaald, terwijl de sluismeester van Rijkswaterstaat alleen kan toekijken. Dan lig je zo een paar uur te wachten voor de sluis.’
Bomers begrijpt deze frustratie wel en erkent de achilleshiel van de constructie. ‘Het is een aaneenschakeling van partijen die samen verantwoordelijk zijn voor het onderhoud van zo’n sluis. Het is dan ook een flinke uitdaging om al deze partijen goed bij elkaar te houden om samen het assetmanagement uit te voeren. Wat dat betreft zijn we aan het leren van dit soort situaties. Het vernieuwen en doorontwikkelen van onderhoud is een belangrijk thema binnen Rijkswaterstaat. Daarbij willen we allerlei technologische innovaties nog beter gaan benutten. Zoals smart maintenance, waarbij we informatie over technische condities via sensoren binnen krijgen. Rijkswaterstaat is een lerende organisatie en we beseffen dat als we de ene verbetering hebben doorgevoerd, de volgende alweer op ons staat te wachten.’
Bron:Rijkswaterstaat